ОДН 218.3.039-2003

ОТРАСЛЕВЫЕ ДОРОЖНЫЕ НОРМЫ

УКРЕПЛЕНИЕ ОБОЧИН АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

ВВЕДЕНИЕ

ОДН 218.3.039-2003. Укрепление обочин автомобильных дорог разработаны взамен ВСН 39-79 "Технические указания по укреплению обочин автомобильных дорог" .

Настоящие нормы предназначены для выбора материалов и конструкций укрепления обочин. Они учитывают положения действующих нормативных документов по проектированию, строительству и ремонту автомобильных дорог, организации и обеспечению на них безопасности движения.

Документ разработан в ГП "Росдорнии" канд. техн. наук Ю.Р.Перковым, инж. А.П.Фоминым.

УТВЕРЖДЕНЫ распоряжением Минтранса России от 23.05.2003 г. N ОС-461-р

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Настоящие Нормы развивают положения СНиП 2.05.02-85 , СНиП 3.06.03-85 и "Технических правил ремонта и содержания автомобильных дорог общего пользования".

1.2. Нормы распространяются на автомобильные дороги общего пользования I-V категорий. Они предназначены для выбора конструкций укрепления обочин, материалов и технологии производства работ на строящихся, реконструируемых и эксплуатируемых автомобильных дорогах.

1.3. Укрепление обочин выполняют для повышения скорости пропускной способности автомобильных дорог, удобства и безопасности движения. В неблагоприятных грунтово-гидрологических условиях укреплением обочин защищают земляное полотно от проникновения поверхностных вод, предохраняют проезжую часть дороги от разрушения и загрязнения.

Укреплением обочин обеспечивают более полный перенос снега в зимний период, облегчают содержание дороги, а также организацию движения при проведении на проезжей части ремонтных работ.

1.4. По своему назначению обочины по ширине разделяются на:

- краевую укрепительную полосу, служащую упором для дорожной одежды проезжей части дороги, устраиваемую, как правило, совместно с проезжей частью при строительстве (реконструкции) дороги или самостоятельно на обочинах и разделительных полосах при ее ремонте;

- остановочную полосу, предназначенную для вынужденной остановки автомобилей. К ней относятся также специально устраиваемые на обочине или выносном участке для этой же цели остановочные площадки;

- прибровочную полосу шириной 0,5 м (0,75 м при наличии оградительных устройств), служащую переходной зоной от обочины к откосу.

1.5. При назначении конструкций укрепления обочин, технологии производства работ, наряду с положениями настоящих ОДН, следует учитывать региональные особенности в части климатических условий и обеспеченности местными материалами.

2. ТРЕБОВАНИЯ К УКРЕПЛЕНИЮ ОБОЧИН

2.1. Конструкция укрепления и используемые материалы должны обеспечивать заезд на обочину транспортных средств с расчетной нагрузкой, скоростью и повторностью наезда без возникновения деформаций, превышающих по величине и характеру допустимые действующими "Техническими правилами ремонта и содержания автомобильных дорог общего пользования".

2.2. Параметры, конструкции укрепления обочин назначаются с учетом влияния погодно-климатических факторов на состояние поверхности дороги и безопасность движения.

При этом особое значение имеет продолжительность зимнего и переходных (осеннего и весеннего) периодов, когда укрепленные обочины работают наиболее эффективно. В соответствии с этим территория России разделяется на следующие зоны (рис.1):

- Зона I с расчетным зимним периодом продолжительностью 125 дней в году и более. Эта зона состоит из двух подзон:

подзона IA - продолжительность зимнего периода составляет 180-260, а переходных периодов 20-60 дней; подзона IБ -продолжительность зимнего периода составляет 140-180, а переходных периодов 60-100 дней.

- Зона II с расчетными переходными периодами продолжительностью от 14 до 110 дней и зимним периодом менее 125 дней в году.

- Зона Г - горные районы.

Рис.1. Карта районирования территории России по условиям движения

Рис.1. Карта районирования территории России по условиям движения

2.3. В случае значительного влияния на состояние грунтов рабочего слоя земляного полотна поверхностных вод одновременно с укреплением обочин принимают меры по его гидрозащите от поверхностных вод.

2.4. Краевые укрепительные и остановочные полосы не предназначены для систематического движения транспортных средств. Их отделяют от проезжей части дороги сплошной линией разметки за исключением специальных площадок для остановки автомобилей, где устраивается прерывистая разметка.

2.5. Укрепление обочин в первую очередь выполняют на наиболее сложных участках.

К ним относятся:

- участки с интенсивностью движения выше указанной в СНиП 2.05.02-85 ;

- участки в сложных грунтово-гидрологических условиях;

- населенные пункты;

Подходы к местам пересечений и примыканий дорог в одном уровне;

- участки дорог с необеспеченной видимостью;

- кривые минимального радиуса и меньше минимальных в плане, максимальные продольные уклоны согласно СНиП 2.05.02-85 ;

- съезды и въезды пересечений и примыканий дорог в разных уровнях и подходы к ним;

- снегозаносимые участки;

- ветроопасные и туманоопасные участки.

2.6. Отметка поверхности укрепленной обочины, не отделенной от проезжей части бордюром (бордюр устраивается, как правило, в пределах населенных пунктов городского типа и участков размещения пунктов сервиса), не должна быть ниже уровня проезжей части более чем на 4 см. Возвышение обочины над проезжей частью при отсутствии бордюра не допускается.

2.7. Покрытие краевой укрепительной полосы должно иметь коэффициент сцепления не менее коэффициента сцепления для проезжей части дороги.

2.8. Ровность покрытия краевой укрепительной полосы должна соответствовать требованиям табл.2.1.

Таблица 2.1

Группа дорог и улиц по их транспортно-эксплуатационным характеристикам	Состояние покрытия по ровности		Допустимые предельные повреждения на 1000 мпокрытия не более, м
	Показатель ровности по прибору ПКРС-2, см/км, не более	Число просветов под 3-метровой рейкой, %, не более
Автомобильные дороги с интенсивностью движения более 3000 авт./cyт
То же, 1000-3000 авт./cyт
То же, менее 1000 авт./cyт

Примечания: 1. Число просветов подсчитывают по значениям, превышающим указанные в СНиП 3.06.03-85 .

2. В скобках даны значения для весеннего периода.


Предельные размеры отдельных повреждений покрытия краевой укрепительной полосы не должны превышать по длине 15 см, ширине - 60 см и глубине 5 см при их суммарной площади на дорогах с интенсивностью движения по табл.2.1, соответственно 5 м, 7 м и 10 м на площадь 1000 м.

2.9. Ширину краевой укрепительной полосы строящихся, реконструируемых и эксплуатируемых дорог I-II категорий принимают равной, как правило, 0,75 м, Ill-IV категорий - 0,5 м.

Краевая укрепительная полоса для дорог V категории назначается только в случае соответствующего технико-экономического обоснования с учетом п.1.5 и шириной не более 0,5 м.

Ширину укрепляемой остановочной полосы определяют как разницу между общей шириной обочины и суммой ширин краевой укрепительной и прибровочной полос с учетом п.1.4.

2.10. При технико-экономическом обосновании допускается увеличение ширины укрепления обочины по типу краевой укрепительной полосы к значениям СНиП 2.05.02-85 в условиях значительного влияния погодно-климатических факторов на характер, вероятность и продолжительность неблагоприятного состояния поверхности дороги и условий движения с учетом опыта эксплуатации. Для зоны I (см. п.2.2) могут быть использованы данные табл.2.2 с учетом указанных в таблице типов укрепления остановочной полосы для дорог III-IV категорий.

Таблица 2.2

Материал укрепления остановочных полос	Дополнительное увеличение ширины укрепления по типу краевых укрепительных полос на участках
				с радиусом кривых* в плане <600 м			с ограждениями
Щебень или гравий
Засев трав
Нет укрепления

Примечание. Графы 1, 2, 3 - при % оснащенности машинами и оборудованием для зимнего содержания автомобильной дороги соответственно выше 70%, 50-70%, менее 50%;
_________________
* при отсутствии требуемого СНиП уширения проезжей части.

2.11. Общая ширина обочины может быть уменьшена по отношению к положениям СНиП 2.05.02-85 при соответствующем обосновании и разработке мероприятий по организации и безопасности движения для дорог I, II категорий не менее чем до 1,5 м, для дорог других категорий не менее чем до 1,0 м в случаях:

- увеличения ширины проезжей части за счет обочин (участки расположения дополнительных полос движения, переходно-скоростных полос, с радиусом кривых в плане не более 1000 м);

- прохождения трассы в особых условиях (особо трудные участки горной местности, особо ценные сельскохозяйственные земли).

2.12. На дорогах I-III категорий, а также IV категории с облегченным типом покрытия, если обочина по каким-либо причинам уменьшена (см. п.2.11) и уширение земляного полотна не предусматривается, укрепление на остановочной полосе принимается аналогично укреплению краевой укрепительной полосы.

2.13. Укрепление обочины на уширяемом земляном полотне по прочности должно соответствовать требованиям настоящего документа. В зоне расположения стыка старой и отсыпаемой части уширения насыпи должна обеспечиваться равнопрочность конструкции укрепления.

2.14. Поперечные уклоны при укреплении обочин должны приниматься согласно требованиям действующих нормативно-технических документов.

При односкатном поперечном профиле (виражи) поперечный уклон должен соответствовать уклону проезжей части. При двухскатном поперечном профиле поперечный уклон назначают в зависимости от полосы обочины (п.1.5) и типа укрепления полосы.

Краевая укрепительная полоса, имеющая покрытие укрепления аналогичное покрытию проезжей части, должна иметь поперечный уклон проезжей части. При ином типе покрытия поперечный уклон согласно СНиП 2.05.02-85 должен превышать уклон проезжей части на 10-30% в зависимости от вида укрепления и составлять:

- 30-40‰ при укреплении материалами с применением вяжущего;

40-60‰ при укреплении гравием, щебнем, мелкоразмерной бетонной плиткой;

- 50-60‰ при биологическом укреплении (засев трав, дернование).

2.15. Покрытия конструкций укрепления обочин автомобильных дорог, проходящих через населенные пункты и сельскохозяйственные угодья, не должны содержать материалов, способствующих пылеобразованию, а в населенных пунктах дополнительно и обладающих канцерогенными свойствами.

2.16. Покрытия укрепленных обочин должны отличаться по цвету и внешнему виду от покрытия проезжей части дороги или отделяться разметкой согласно п.2.4.

2.17. При реконструкции дороги или ее ремонте укрепление обочин выполняется с учетом возможной необходимости изменения водно-теплового режима земляного полотна в части его защиты от поверхностных вод и предотвращения образования на дороге пучин. Выбор решения осуществляется на основе данных обследования дороги, в т.ч. и на период выполнения строительно-ремонтных работ.

2.18. При стадийном устройстве дорожной одежды на проезжей части дороги или длительных перерывах между устройством отдельных ее слоев порядок укрепления обочин назначают в зависимости от предусмотренных стадий, их продолжительности. Как правило, следует предусматривать укрепление обочин также стадийно, по мере устройства дорожной одежды.

2.19. При необходимости устройства продольных лотков для перехвата и отвода поверхностных вод с покрытия проезжей части их размещают за пределами укрепленной с применением органических вяжущих материалов части обочины - желательно на границе остановочной и прибровочной полос и в любом случае за пределами краевой укрепительной полосы.

2.20. Конструкции укрепления обочин эксплуатируемых дорог при их самостоятельном сооружении назначают раздельно для укрепительной и остановочной полос на основе расчетного обоснования их прочности (разд.4). При этом для укрепительных полос учитывают повторность нагружения (вероятное число заездов транспортных средств в рассматриваемых условиях), а сам расчет выполняют с учетом всех критериев прочности, предусмотренных для дорожной одежды проезжей части.

В пределах остановочных полос конструкцию укрепления, как правило, рассчитывают на продолжительное единичное нагружение по критерию сдвига (дороги III-IV). При обосновании возможен расчет по всем критериям оценки прочности, предусмотренным для расчета дорожной одежды проезжей части. Такое решение возможно прежде всего для отдельных участков дорог высоких технических категорий (см. п.3.3-3.6), в т.ч. где вследствие высокой интенсивности движения имеется необходимость, по опыту эксплуатации, систематического пропуска потока по укрепительной и остановочной полосам в периоды ограничения проезда или в отдельные кратковременные "пиковые" периоды роста интенсивности движения, когда уширение дорожной одежды проезжей части нецелесообразно или невозможно по технико-экономическим условиям.

3. ВЫБОР КОНСТРУКЦИЙ УКРЕПЛЕНИЯ ОБОЧИН

3.1. Выбор конструкции укрепления обочин, соответствующей условиям движения и изложенным выше требованиям, осуществляется на стадии разработки проекта строительства, реконструкции или ремонта дороги. При этом в расчетах и выборе конструкции дорожной одежды проезжей части дороги при ее строительстве или ремонте, усилении, разработке мероприятий по ликвидации пучин или пучиноопасных мест следует учитывать, что устройство на обочине слоев укрепления улучшает водно-тепловой режим земляного полотна. Степень этого влияния зависит от применяемых при укреплении материалов.

3.2. В состав работ при выборе конструкции укрепления входит определение:

- необходимости устройства только краевой укрепительной или дополнительно и укрепление остановочной полосы;

- материалов для устройства слоев;

- толщин слоев укрепления.

3.3. Краевая укрепительная и остановочные полосы на федеральных дорогах с индексами "Е" и "М", на прочих федеральных дорогах, где проектно-сметной документацией предусматривается устройство разделительной полосы с установкой барьерного ограждения, укрепляются по типу дорожной одежды проезжей части дороги.

3.4. Краевая укрепительная полоса на эксплуатируемых дорогах I-IV категорий при самостоятельном выполнении работ укрепляется согласно положениям настоящего документа, СНиП 2.05.02-85 и "Технических правил ремонта и содержания автомобильных дорог общего пользования", на строящихся дорогах - по типу дорожной одежды проезжей части путем ее уширения.

3.5. Остановочная полоса на строящихся и эксплуатируемых дорогах I-IV категорий укрепляется в соответствии с положениями настоящего документа в первую очередь в местах:

- населенных пунктов и подходов к ним;

- подходов к местам пересечений и примыканий в одном уровне;

- подходов к искусственным сооружениям, особенно, если необходимо устройство велосипедной дорожки;

- концентрации ДТП по дорожным условиям;

- расположения пунктов дорожного сервиса, смотровых площадок и площадок отдыха, у памятников и др., связанных с возможностью частой остановки транспортных средств;

- необеспеченной видимости, ветро- и туманоопасных;

- кривых меньше минимального радиуса, при продольных уклонах больше максимальных согласно СНиП 2.05.02-85 .

3.6. Покрытия из связных материалов на остановочных полосах обочин (помимо указанных в п.3.3) при обосновании выполняют (рис.2, в, г, д):

- на дорогах I-III категорий в зоне населенных пунктов городского типа и на подходах к ним на расстоянии не менее 100 м;

- на участках между населенными пунктами дорог I-II категорий при интенсивности движения выше 25000 авт./cyт;

- на подходах к местам пересечения, примыкания и съездов дорог в одном уровне, на расстоянии не менее 100 м (200 м в неблагоприятных грунтовых условиях) для дорог I-II категорий и не менее 50 м и 25 м для дорог соответственно III и IV категорий с капитальными и облегченными типами покрытий;

- на подходах к местам пересечений и примыканий дорог в разных уровнях, где не предусмотрено устройство переходно-скоростных полос, на расстоянии от оси пересечения не менее 150 м;

- в местах размещения пунктов общественного питания, торговли, технического обслуживания автомобилей и т.д., оговариваемых в СНиП и других нормативных документах;

- на участках обочин дорог I и II категорий в качестве отдельных площадок для остановки автомобилей при интенсивности движения более значений, указанных в СНиП;

- на участках дорог I и II категорий, где интенсивность движения за первые 5 лет эксплуатации превышает 50% от расчетной перспективной;

- на обочинах левосторонних съездов, пересечений и примыканий в разных уровнях;

- непосредственно на въездах и съездах пересечений и примыканий дорог в разных уровнях. Как исключение, в этих условиях обочины можно укреплять полосой шириной не менее 0,5-0,75 м.

В остальных случаях при укреплении обочин используют конструкции, приведенные на рис.2, а, б, е.

Рис.2. Конструктивные решения по укреплению обочин

Рис.2. Конструктивные решения по укреплению обочин

3.7. Для улучшения работы укрепления, особенно в тяжелых грунтово-гидрологических условиях и напряженного режима движения транспортных средств, в конструкции целесообразно использовать прослойки из различных геосинтетических материалов.

3.8. Для снижения толщин основания (других слоев укрепления) или повышения срока службы укрепленной обочины используются прослойки с защитно-армирующей функцией с условным модулем более 350 Н/см.

3.9. Защитно-дренирующие прослойки из геосинтетических материалов устраиваются, как правило, на контакте между слоями основания и земляным полотном. Такое решение целесообразно применять:

- при переустройстве дренирующего слоя в зоне обочин с отсыпкой слоя из мелких песков с =1-2 м/сут;

- при заиленном дренирующем слое и укреплении обочины без его переустройства;

- в качестве мероприятия, снижающего влажность грунтов земляного полотна при 2 и 3 типе местности по условиям увлажнения во II и III дорожно-климатических зонах (дороги I и III категорий) и как мероприятие при регулировании водно-теплового режима земляного полотна на участках, подверженных образованию пучин, для ускорения отвода воды;

- при укладке щебеночного слоя непосредственно на грунт на их контакте.

3.10. Гидроизолирующие прослойки применяют для предотвращения поступления влаги атмосферных осадков в тело земляного полотна через неукрепленные или укрепленные водопроницаемым материалом обочины при 2-3 типе местности по условиям увлажнения во II и III дорожно-климатических зонах при высокой фактической (расчетной) влажности, средних и тяжелых пылеватых суглинках, при наличии или опасности образования пучин. При этом величина снижения влажности в расчетах может быть принята (0,05-0,03) , и (0,03-0,01) ( - влажность на границе текучести), соответственно для II и III дорожно-климатических зон 2 и 3 типа местности по условиям увлажнения.

3.11. Наиболее экономичным по единовременным капитальным затратам является укрепление обочин устройством краевой укрепительной полосы, в т.ч. выполняемое и путем уширения проезжей части (рис.2, а, б) и укрепления остановочной полосы крупно фракционным несвязным материалом. Использование такого решения улучшает транспортно-эксплуатационные показатели, способствует усилению кромки проезжей части. Однако рассматриваемая конструкция эффективна при малом количестве наездов на обочину, малом количестве выпадающих осадков и земляном полотне из легких грунтов. Такое решение возможно и как укрепление на первой стадии при двухстадийном строительстве дороги.

3.12. Если земляное полотно выполнено из связных грунтов и подвержено повышенному увлажнению, в конструкции по типу рис.2, а, б целесообразно использовать гидроизолирующую прослойку. В условиях, если остро стоит задача не гидроизоляции земляного полотна, а усиления конструкции, вместо гидроизоляционного материала можно использовать геосетку или другой геоматериал с высоким модулем деформации.

3.13. Укрепление по рис.2, в, г, д является наиболее капитальным. Такая конструкция оказывает положительное воздействие на водно-тепловой режим земляного полотна. Степень снижения влажности грунтов зависит от применяемых в конструкции материалов и колеблется в пределах до 0,05 . Использование в таких конструкциях прослоек из геосинтетических материалов или георешеток направлено на экономию дорожно-строительных материалов, повышение прочности конструкции укрепления, дренаж поступившей в земляное полотно воды или его защиту от влагонакопления.

3.14. Аналогичная конструкция, но с краевой укрепительной полосой, выполненной путем уширения проезжей части, целесообразна при строительстве, реконструкции или ремонте дороги, связанными с уширением дорожной одежды проезжей части, на первой стадии при двухстадийном строительстве дороги при значительном числе останавливающихся транспортных средств.

3.15. Конструкция по рис.2, б, е применяется, когда материалы укрепления краевой и остановочных полос (в основном - покрытие) отличаются друг от друга. Так, краевая укрепительная полоса имеет покрытие из асфальтобетона или выполнена из цементобетона, а остановочная полоса укреплена щебнем, гравием, шлаком или другим несвязным материалом. Снижение в такой конструкции влажности земляного полотна возможно не более чем на 0,02 . Наиболее целесообразно ее применять в легких грунтово-климатических условиях, при невысокой интенсивности движения или в местах редкой остановки транспортных средств, на первой стадии при двухстадийном строительстве дороги.

3.16. Защитно-армирующие прослойки из нетканых геосинтетических материалов, выполняющие в отдельных случаях также функции водоотвода (гидроизоляции), применяют при укреплении обочин с целью снижения расхода других строительных материалов, усиления конструкции укрепления, защиты его от водной эрозии, а рабочего слоя земляного полотна - от дополнительного увлажнения поверхностными водами, усиления прикромочной зоны дорожной одежды.

Основные варианты конструктивных решений представлены на рис.3:

- если ГМ имеют небольшую водопроницаемость (соизмеримую с водопроницаемостью песчаных грунтов) или нет необходимости в выполнении ими функций дренирующего (гидроизолирующего) и защитного от водной эрозии слоя, целесообразно укладывать ГМ лишь в пределах краевой укрепительной полосы с небольшим запасом (ширина укладки ГМ м) - рис.3, а;

- если ГМ выполняют функцию дренирующего слоя, а земляное полотно представлено связными грунтами, которые подвергаются повышенному увлажнению и имеют высокую деформативность в отдельные периоды года, ГМ укладывают непосредственно на поверхность земляного полотна по всей ширине обочины с выводом его на откос (рис.3, б). Также укладывают ГМ в качестве водонепроницаемых экранов при необходимости дополнительной гидроизоляции грунтов земляного полотна, если покрытие укрепления обочины водопроницаемо;

- если возможна водная эрозия укрепления обочины или ее части (остановочная полоса), с которой, как правило, начинается размыв откоса, ГМ укладывают на всю ширину обочины с выводом на откос, в том числе и на всю его плоскость (рис.3, в) с отсыпкой на его поверхность растительного грунта или соответствующего материала. В этом случае возможна укладка ГМ с уклоном в сторону проезжей части и выводом на поверхность обочины у бровки откоса (рис.3, г), если это не будет способствовать дополнительному увлажнению земляного полотна (под ГМ расположен дренирующий грунт).

Рис.3. Основные варианты применения ГМ при укреплении обочин

Рис.3. Основные варианты применения ГМ при укреплении обочин:

I - краевая укрепительная полоса шириной ; II - остановочная полоса; III - прибровочная полоса;
1 - ГМ; 2 - конструкция укрепления; 3 - проезжая часть; 4 - дренирующий грунт (песок)

При необходимости применяют различные комбинации размещения ГМ в пределах обочины (рис.3, д).

3.17. При укреплении обочин на уширяемой насыпи, когда линии контакта старой и присыпной части находятся в пределах конструкции укрепления, для обеспечения ее равнопрочности в основание слоев укрепления укладывается прослойка из геосинтетического материала (рис.4). Если прослойка должна выполнять функции дренажа и отвода воды (рис.4, а), используются нетканые синтетические материалы с коэффициентом фильтрации не менее 100 м/сут. Если решается задача экономии материалов, усиления конструкции или ее усиления с гидроизоляцией (рис.4, б), используются более прочные и жесткие материалы. В таких случаях краевую укрепительную полосу целесообразно выполнять путем уширения проезжей части. Заделка прослоек в проезжей части в этой конструкции должна быть не менее 0,5 м.

Рис.4. Усиление конструкций укрепления обочин при уширении земляного полотна и дорожной одежды

Рис.4. Усиление конструкций укрепления обочин при уширении земляного полотна и дорожной одежды:

I - краевая укрепительная полоса; II - остановочная полоса; III - прибровочная полоса; IV - полоса уширения
проезжей части; 1 - защитно-дренирующая полоса из ГМ; 2 - армирующая прослойка из ГМ;
3 - граница уширяемой части насыпи

3.18. При ремонте (усилении) дорожной конструкции проезжей части дороги, имеющей укрепление обочины, в зоне контакта проезжей части и краевой укрепительной полосы целесообразно укладывать прослойку из геосинтетического материала (рис.4, в). В качестве прослойки следует использовать сетку или материал нетканого типа с высоким условным модулем упругости. При недостаточной прочности старой конструкции укрепления остановочной полосы прослойка укладывается на всю ширину укрепления (рис.4, г).

3.19. В отдельных случаях при специальном технико-экономическом обосновании для укрепления обочин возможно применение геокомпозитов и пространственных георешеток. Применение геокомпозитов (из двух слоев фильтров с пористым заполнителем между ними) целесообразно в качестве защитно-дренирующего слоя на контакте с грунтом земляного полотна, когда существующий дренирующий слой под проезжей частью имеет ухудшенные в процессе эксплуатации дренирующие свойства. Применение пространственных георешеток может быть целесообразным на отдельных особо сложных участках, где наблюдаются повышенные разрушения в пределах обочины, связанные с наездом автомобилей и размывами, переходящими на откос.

4. ПРОЕКТИРОВАНИЕ КОНСТРУКЦИЙ УКРЕПЛЕНИЯ

4.1. Выбор параметров конструкций укрепления, как правило, производится на основе расчетов. В качестве расчетной согласно ОДН 218-046-01 принимается автомобиль с нагрузкой 10 т на ось давлением в шинах 0,6 МПа и диаметром отпечатка, эквивалентным следу колеса, 33 см для расчета укрепления остановочной полосы (если расчет выполняется только по критерию сдвига) и 37 см - краевой укрепительной полосы.

4.2. Толщину каждого слоя конструкции укрепления следует принимать не ниже значений, указанных в СНиП 2.05.02-85 . Верхний слой укрепления (покрытие) принимают наименьшей толщины, если при расчете конструкции его толщина оказалась меньше указанных в СНиП 2.05.02-85 величин.

4.3. Расчетные значения влажности грунта земляного полотна в зависимости от условий увлажнения и типа покрытия укрепления для использования в расчетах конструкций укрепления приведены в табл.4.1.

Таблица 4.1

Дорожно- климатическая зона	Тип местности по условиям увлаж- нения
		Асфаль- тобетон	Цементо- бетон	Битумо- грунт	Щебень при плотности, г/см			Песчано- гравийная смесь

Краевая полоса часть обочины или разделительной полосы (на дорогах I категории), непосредственно примыкающая к проезжей части и имеющая конструкцию более прочную, чем на остальной части обочины. Заезд автомобильного транспорта на краевую полосу ограничен. С этой целью краевую полосу отделяют сплошной разметочной линией. Возможно устройство краевой полосы другого цвета, чем на основной проезжей части.

Строительный словарь .

Смотреть что такое "Краевая полоса" в других словарях:

краевая полоса - 3.1 краевая полоса: Полоса обочины, предназначенная для защиты от разрушения кромки проезжей части и допускающая регулярные заезды на нее транспортных средств. Источник: ГОСТ Р 52399 2005: Геометрические элементы автомобильных дорог оригинал… …

Краевая полоса автодороги - Краевая полоса: полоса обочины, предназначенная для защиты от разрушения кромки проезжей части и допускающая регулярные заезды на нее транспортных средств... Источник: ГОСТ Р 52399 2005. Геометрические элементы автомобильных дорог (утв. Приказом… … Официальная терминология

краевая - 3.3 краевая зона: Часть поверхности стекла, составляющая 5 % длины и 5 % ширины листа стекла, но не более 100 мм. Источник: ГОСТ 31364 2007: Стекло с низкоэмиссионным мягким покрытием. Технические условия … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

полоса - 3.20 полоса: Основа холодного клинкового оружия, состоящая из клинка и хвостовика. Источник: ГОСТ Р 51501 99: Ножи туристические и специальные спортивные. Общие технические условия … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

полоса безопасности - 3.2 полоса безопасности: Специально подготовленный участок дорожного полотна, примыкающий к границе проезжей части, который допускает регулярные заезды транспортных средств для избегания аварийных ситуаций. Источник: ГОСТ Р 52399 2005:… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Уширение дорожной одежды на дорогах высших категорий с целью размещения на ней разметки для организации движения автомобилей и предохранения кромки дорожных покрытий от разрушения. Как правило, отличается цветом от проезжей части.

Билет №15.

Вопрос 1. Щебеночно-песчаная смесь (ЩПС) – это комбинированный строительный материал, имеющий природное происхождение и состоящий из смеси щебня и песка. Эта смесь образуется естественным образом при выветривании скальных пород или при промышленном дроблении скальных пород в карьерах.

Классификация

Щпс С1 0-40. Смеси фракции 0-40 предназначена для устройства оснований дорог при соответствующем технико-экономическом обосновании.

Щпс С2 0-20. Рассев от ноля до двадцати миллиметров, как и С1 предназначена для дорожного строительства различного типа.

Щпс С3 0-120. Материал с крупными фракциями, применяемый для устройства дополнительных слоев оснований дорожного полотна.

Щпс С4 0-80. Используют укрепления обочин автомобильных дорог. Является одним из двух, самых востребованных видом инертного материала.

Щпс С5 0-40. Как и фракция от 0 до 80 миллиметров, применяют при укреплении обочин автодороги. Популярная смесь при строительстве любых типов трасс.

Щпс С6 0-20. Материал из щебенки и писка, для возведения оснований дорожного полотна.

Щпс С7 0-10. В данном случае используется щебень фракции от 0 до 10 мм, что отлично подходит для обустройства основания.

Щпс С8 0-5. Используют для оснований дорог, в составе которой щебень или отсев дробления не более 5 мм.

Щпс С9 0-80. Подходит для устройства обочин и оснований, состоит из щебенки размером до 80 мм и песка

Щпс С10 0-40. Материал со средней фракции камня и песка. Используется на начальном этапе дорожных работ.

Щпс С11 0-20. Щебеночно-песчаный материал служит для укрепления полотна и строительства необходимых этапов.

С4-С11 - для устройства дополнительных слоев оснований;

С4-С6 и С9-С10 - для укрепления обочин автомобильных дорог;

С12-С13 - смеси для расклинки.

Требование к щебню

1.1.5.2 Коэффициент фильтрации щебеночно-песчаных смесей для дополнительных слоев должен быть не менее 1 м/сут.

1.1.5.3 Готовые щебеночно-песчаные смеси по зерновому составу, пластичности, водостойкости, содержанию пылевидных частиц (размером менее 0,05 мм), коэффициенту фильтрации, степени пучинистости и по величине удельной эффективной активности естественных радионуклидов должны соответствовать ГОСТ 25607.

1.1.5.4 Щебень и песок, входящие в состав готовых смесей, должны соответствовать требованиям, указанным в п.п. 1.1.2, 1.1.З настоящих технических условий.

1.1.5.5 Щебеночно-песчаные смеси не должны содержать обломков и обрезков стальной арматуры.

1.1.2.1 Щебень по зерновому составу, прочности, морозостойкости, содержанию зерен пластинчатой (лещадной) и игловатой формы, пылевидных частиц, устойчивости структуры щебня против всех видов распада и по величине удельной эффективной активности естественных радионуклидов должен соответствовать требованиям ГОСТ 8267.

Марка по дробимости щебня не должна быть ниже 400.

1.1.2.2 Щебень по пластичности и водостойкости должен соответствовать требованиям ГОСТ 25607.

1.1.2.3 Марка щебня по истираемости должна быть по ГОСТ 8267.

1.1.2.4 Марка щебня по морозостойкости не должна быть ниже Р25.

1.1.2.5 Плотность зерен щебня должна быть не менее 2,0 г/см 3 .

1.1.2.6 Щебень не должен содержать обломков и обрезков стальной арматуры.

1.1.2.7 Насыпная объемная масса щебня определяется предприятием-изготовителем в каждой партии.

Требования к песку

1.1.3.1 В зависимости от зернового состава песок подразделяют на группы по крупности:

· I класс - очень крупный, повышенной крупности, крупный, средний и мелкий;

· II класс - очень крупный, повышенной крупности, крупный, средний, мелкий, очень мелкий, тонкий и очень тонкий.

1.1.3.2 Песок по зерновому составу, модулю крупности, по содержанию пылевидных и глинистых частиц, а также глины в комках, прочности и по величине удельной эффективной естественных радионуклидов должен соответствовать требованиям ГОСТ 8736.

1.1.3.3 Коэффициент фильтрации песка из отсевов дробления для дополнительных слоев должен быть не менее: 1 м/сут, - для дренирующих слоев оснований автомобильных дорог; 0,2 м/сут. - для морозозащитных слоев оснований автомобильных дорог.

1.1.3.4 Для морозозащитных слоев оснований должны применяться непучинистые и слабопучинистые пески из отсевов дробления. Степень пучинистости характеризуют относительной деформацией морозного пучения, которая должна быть не более 0,04.

1.1.4 Потеря массы при прокаливании в щебне и песке должна быть не более 20%.

Вопрос 2. Элементы поперечного профиля автомобильных дорог. Варианты уширения габарита мостовых сооружений.

Поперечным профилем называется изображение в уменьшенном масштабе сечение дороги вертикальной плоскостью, которая перпендикулярна к оси дороги

Элементы поперечного профиля автомобильной дороги: 1 - откос земляного полотна; 2 - укрепление откоса земляного полотна засевом трав; 3 - обочина; 4 - кромка проезжей части; 5 - основа насыпи; 6 - проезжая часть; 7 - ось поперечного профиля; 8 - слои дорожной одежды; 9 - тело насыпи; 10 - укрепленная полоса обочины; 11 - бровка земляного полотна; 12 - заложение откоса; 13 - кювет

Варианты уширения габарита мостовых сооружений.

Способ уширения мостового сооружения с использованием вантовой системы

Уширение мостовых сооружений с применением стальных канатов

Вопрос 3. Ширина проезжей части и обочин. Краевые полосы. Организация строительной площадки при возведении мостовых сооружений.

Ширина проезжей части - важный фактор, определяющий скоростной режим движения дороги и ее пропускную способность.

При разделенной проезжей части, состоящей из двух и более полос для движения в одном направлении, ширина каждой отдельной полосы не имеет такого решающего значения, как для проезжей части дороги без разделительной полосы.

Каждая полоса имеет достаточную ширину для движения одного ряда автомобилей. На дорогах I и II категорий ширина каждой полосы должна быть не менее 3,75 м, на дорогах III категории - 3,5 м и на дорогах IV категории - 3 м. Указанные величины - минимальные, и при реконструкции дорог III и IV категорий их стремятся расширить. Разница в ширине полосы 0,5 м имеет существенное значение для скорости движения при обгоне и при встречном разъезде автомобилей. При ширине полосы 3 м водители встречных автомобилей стремятся прижаться к правой обочине, но безопасно выполнить такой разъезд можно только на небольшой скорости, в противном случае появляется опасность схода на обочину. А так как на дорогах низших категорий обочина не имеет усовершенствованного покрытия, то это может привести к боковому заносу автомобиля.

Краевые полосы. Способность придерживаться правого края дороги при движении с высокой скоростью имеет существенное значение для соблюдения условий безопасности. Эта задача облегчается, когда на дороге имеются краевые полосы, отделяющие проезжую часть от обочины. Для вновь строящихся дорог это обязательный элемент, причем для дорог I и II категории ширина краевой полосы должна быть 0,75 м, а для других дорог с твердым покрытием -0,3…0,5 м. На автомагистралях их выкладывают обычно из белых бетонных плит, на других дорогах из различных каменных материалов, например булыжника, и окрашивают какой-либо контрастной краской.

Основное значение краевых полос заключается в том, что они препятствуют случайному сходу колес одной стороны автомобиля на обочину. Такое, казалось бы, незначительное нарушение в управлении автомобилем часто приводит к тяжелым последствиям. Если поверхность обочины представляет собой естественный, ничем не укрепленный грунт, то сход на нее колес одной стороны автомобиля при большой скорости ведет к боковому заносу.

Строительная площадка - ограждаемая территория, используемая для размещения возводимого объекта строительства, временных зданий и сооружений, техники, отвалов грунта, складирования строительных материалов, изделий, оборудования и выполнения строительных работ.

Стройплощадка подготовительного периода (при строительстве моста) отличается от стройплощадки при монтаже пролетных строений. Это объясняется стадийной застройкой стройплощадки. На стадии подготовительного периода строят временные дороги и здания, к-е будут служить в течение всего процесса возведения моста. Затем, по мере развития стр-ства, возводят остальные соор-ния и дороги.

В отличие от строительства промышленных зданий и сооружений, генплан которого ориентируется на их дальнейшую эксплуатацию. Стройплощадка для стр-ва моста заранее фиксируется трассой прокладываемой дороги, и выбор ее сводится к назначению на обоих берегах мест, оптимальных для расположения на них временных дорог, складов и т. д. Все помещения и склады нужно располагать в незатопляемых местах.

Стройплощадка на строительстве большого моста может находиться на одном и обоих берегах, на обоих берегах и на острове. При наличии нескольких площадок одна из них будет главной, а остальные - вспомогательными. При строительстве большого моста на большом расстоянии от баз и в необжитых районах проектируют стройплощадку с жилым городком, и полигоном для изготовления конструкций.

Создание стройплощадки на одном из берегов широко практикуют при сооружении средних мостов через несудоходные или с небольшим судоходством реки. При этом стройплощадка делается небольшой. Размещают на ней в основном подъездные дороги, склады сборных конструкций.

Укрепление обочин существенно влияет на безопасность и скорость движения автомобилей, поскольку предотвращает попадание пыли и грязи на проезжую часть, создает условия для безопасного съезда на обочину в случае необходимости. Это особенно важно в осенне-весенний периоды года.

Укрепленные обочины обеспечивают гидроизоляцию земляного полотна, повышая его прочность и устойчивость, предотвращают разрушение поверхности обочин при наезде автотранспортных средств. В зимнее время укрепленные обочины способствуют переносу снега во время метелей и облегчают его удаление при

Краевые полосы четко указывают границы проезжей части и придают уверенность водителям в том, что они не попадут на размокший грунт обочин.. Покрытие на укрепленной полосе обочин (0,5-0,75 м) и на остановочной полосе (2,5 м) рекомендуется устраивать из цементо- или асфальтобетона , а также из обработанных вяжущими местных каменных, гравийных и других минеральных материалов . Поверхность остальной части обочин укрепляют в зависимости от интенсивности и характера движения, грунтов земляного полотна и особенностей климата засевом трав, россыпью щебня, гравия, шлака и других местных крупнозернистых материалов.

Для обеспечения безопасности движения коэффициент сцепления колеса с покрытием на обочине не должен отличаться более чем на 0,15 от коэффициента сцепления на проезжей части.

При выборе конструкции краевых полос для дорожных одежд нежесткого типа предпочтение отдается краевым полосам из материалов, обработанных минеральными вяжущими, в том числе цементом .

Такая краевая полоса обладает высокой механической прочностью и устойчивостью, более светлым цветом, что способствует повышению безопасности движения; кроме того, упрощается технология устройства краевой полосы из монолитного цементобетона благодаря применению узкозахватных бетоноукладчиков

Краевые полосы можно устраивать из сборных плит из белого бетона толщиной 6 см на обычном монолитном бетоне; из монолитного бетона толщиной 20-22 см; из асфальтобетона, укладываемого одновременно с покрытием проезжей части на том же типе основания. В этом случае краевая полоса отделяется от основного покрытия линией разметки.

Минимально необходимым является укрепление обочин устройством краевой укрепительной полосы, в том числе выполняемое и путем уширения проезжей части. Это улучшает транспортно-эксплуатационные показатели дороги, способствует усилению кромки проезжей части, однако оно эффективно при малом количестве наездов на обочину, малом количестве выпадающих осадков и земляном полотне из легких грунтов.

Рис. 22.28. Решения по укреплению обочин:
I-IV - соответственно краевая укрепительная полоса, остановочная полоса, прибровочная часть обочины, проезжая часть дороги; 1 - прослойка из геоматериала; 2 - слой укрепления обочины

Последовательность устройства краевой полосы из монолитного бетона:
а - установка опалубки; б - укладка бетона; в - снятие опалубки и обмазка боковых поверхностей битумом; г - укладка покрытия и досыпка обочин; 1 - металлическая рама; 2 - доски, поставленные на ребра; 3 - проушины; 4 - основание; 5 - бетон; 6 - смазка битумом; 7 – покрытие

Контроль

Входной контроль материалов подразделяют на качественный и количественный. Качественный контроль проводят путем лабораторных исследований в соответствии с действующими государственными стандартами не позднее 36 часов с момента получения материалов, с регистрацией результатов в журналах входного контроля. Количественный контроль предусматривает контроль качества и количества полученных материалов при их получении с регистрацией в тех же журналах.

Операционный контроль – контроль технологического процесса выполнения строительных работ, который выполняют параллельно с исполнением технологических операций. Основными задачами операционного контроля качества выполнения работ является и обеспечение требуемого уровня качества строительства дорог; своевременные проявления причин возникновения дефектов при выполнении работ и принятия методов по их устранению; повышение личной и коллективной ответственности исполнителей и инженерно-технического отдела за качество выполнения дорожно-строительных работ. Операционный контроль качества выполняют в соответствии со схемами операционного контроля качества на производство дорожно-строительных раб

Лабораторный контроль выполняют при входном контроле поступающих строительных материалов, изделий и конструкций, операционном контроле строительно-монтажных работ, приемочном контроле, а также инспекционных проверках качества. Результатом лабораторного контроля является заключение про качество материалов, изделий, конструкций и строительных работ.

Геодезический контроль предусматривает инструментальную проверку правильности выполнения строительных работ в соответствии с геометрическими параметрами проекта и требований норм, отбраковывание выполняемых работ при нарушении допускаемых отклонений геометрических размеров.

Оценка качества и приемка законченных работ и объектов выполняется в соответствии с требованием проектов, СНиП, ТУ по установленной номенклатуре показателей качества.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Автомобильные дороги представляют собой комплекс инженерных сооружений, предназначенных для обеспечения круглогодичного, непрерывного, удобного и безопасного движения автомобилей с расчетной нагрузкой и установленными скоростями в любое время года и в любых условиях погоды. В состав этого комплекса входят земляное полотно, дорожная одежда, мосты, обочины и другие искусственные сооружения, обустройство дорог и защитные дорожные сооружения, здания и сооружения дорожных и автотранспортных служб.

Параметры и состояние всех элементов дороги и дорожных сооружений определяют технический уровень и эксплуатационное состояние дороги.

К основным транспортно-эксплуатационным показателям автомобильных дорог и дорожных сооружений относят обеспеченную скорость и пропускную способность, непрерывность, удобство и безопасность движения, способность пропускать автомобили и автопоезда с осевой нагрузкой и общей массой, соответствующими категории дороги.

Технические указания по укреплению обочин автомобильных дорог».

Настоящие нормы предназначены для выбора материалов и конструкций укрепления обочин. Они учитывают положения действующих нормативных документов по проектированию, строительству и ремонту автомобильных дорог, организации и обеспечению на них безопасности движения.

Таблица 1.

Параметры дороги.		Величина
Ширина дорожного полотна
Число полос для движения
Расчетная интенсивность движения	авто/сутки
Ширина обочин
Ширина проезжей части
Ширина полосы движения
Наименьшая ширина укрепленной полосы обочины

1. Организационная часть

Участок дороги предоставленный мне для наблюдения и выполнения курсовой работы расположен на участке районной дороги п.Солнечный-п.Березовый. Участок начинается от 0 км. п.Березовый и кончается около с.Гусевка. Протяжонность данного участка 10 км. Данная дорога с гравийным покрытием относится к III категории дороги, На ней пролегает два моста через р. Амгунь, и р.Вели, а так-же на дороге расположен виадук. Автомобильная дорога Комсомольск-на-Амуре - пос. Березовый является частью бывшей технологической дороги, служившей для строительства Байкало - Амурской Магистрали. На всем протяжении дорога построена в непосредственной близости с железной дорогой. Существующая дорога имеет большое количество углов поворота с малыми радиусами кривых в плане. Проезжая часть находится в неудовлетворительном состоянии. Поперечный уклон не выдержан. Большинство искусственных сооружений, представленных в деревянном исполнении, находятся в аварийном состоянии или полностью разрушены. На отдельных участках данная дорога является автозимником (движение осуществляется только в зимний период времени). С 2007 года начаты работы по приведению автомобильной дороги к параметрам IV категории на всем протяжении с искусственными сооружениями капитального типа. Покрытие - гравийное с перспективой дальнейшего перевода её в асфальтобетонное покрытие. Интенсивность движения на данной дороге 650 автомобилей в сутки, 210 из которых грузовые автомобили и примерно половина весом более 60 т.

1.1 Общие положения и понятия, используемые в проекте

Под эксплуатацией автомобильных дорог понимают целесообразное и эффективное использование дорог автотранспортом для перевозки грузов и пассажиров.

Эксплуатационное состояние - это степень соответствия переменных параметров и характеристик дороги, инженерного оборудования, организации и условий движения, изменяющихся в процессе эксплуатации в результате воздействия транспортных средств, метеорологических условий и уровня содержания нормативным требованиям (прочность дорожной одежды, состояние поверхности дороги, фактическая используемая ширина проезжей части и обочин, сцепные качества и ровность покрытия, состояние инженерного оборудования, разметки дорог, въездов и

переездов). Безопасность движения - состояние данного процесса, отражающего степень защищенности его участников от дорожно-транспортных происшествий и их последствий. Дорожные сооружения - сооружения, являющиеся конструктивными элементами дороги: искусственные сооружения (мосты, путепроводы, эстакады, трубы, тоннели и др.), защитные сооружения (снегозащитные лесонасаждения, постоянные снегозащитные заборы, шумозащитные устройства, устройства для защиты дорог от снежных лавин и обвалов и др.), элементы обустройства дорог (остановочные и посадочные площадки и павильоны для пассажиров), площадки отдыха,

специальные площадки для остановки или стоянки автомобилей и т.д.Ремонт автомобильной дороги - комплекс работ по воспроизводству ее первоначальных транспортно-эксплуатационных характеристик, при котором производится возмещение износа покрытия, восстановление и улучшение его ровности и сцепных качеств, устранение всех деформаций и повреждений дорожного покрытия, земляного полотна, дорожных сооружений, элементов обстановки и обустройства дороги, организация и обеспечение безопасности движения.

2 . Климатические характеристики района расположения автомобильной дор о ги

2.1 Географическое положение, рельеф местности

В состав Солнечного района входят 11 муниципальных образований, объединяющих 19 населенных пунктов. Административный центр - рабочий поселок Солнечный. Площадь района 31,1 тыс. кв. км (4 % от территории края). Отнесён к местностям, приравненным к районам Крайнего Севера.

Солнечный район расположен в центральной части края на левом берегу Амура, в долинах рек Амгунь, Эвур и Горин. Район имеет границы с Хабаровским и Амурским районами на юге, Комсомольским и Ульчский районами на востоке, с районом им. Полины Осипенко на севере и с Верхнебуреинским районом на западе. По характеру рельефа территория района делится на три части: западную среднегорную, занятую Буреинским и Баджильским хребтами, низкогорную (северо-восток и восток) и срединную равнинную, которая представлена Эворон-Чукчагирской низменностью.

2.2 Климатические особенности района в соответствии со СНиП 23-01-99 “Строительная климатология”

Территория района относится к умеренно-холодному климату с сильным влиянием муссонов, обусловливающих сезонную смену ветров. Средняя температура в январе - -35°С, в июле - +25°С, среднегодовая сумма осадков 470-700 мм. Длительность безморозного периода составляет 100-130 дней, период с температурой выше +10°С 100-110 дней в году.

Таблица 2.1 Среднемесячная и годовая температура воздуха, °С

Диаграмма розы ветров в п.Солнечном на март 2014 года

3 . Требования к эксплуатационным показателям и уровню содержания а в томобильных дорог

Настоящий стандарт устанавливает перечень и допустимые по условиям обеспечения безопасности движения предельные значения показателей эксплуатационного состояния автомобильных дорог, улиц и дорог городов и других населенных пунктов, а также требования к эксплуатационному состоянию технических средств организации дорожного движения.

Все требования стандарта являются обязательными и направлены на обеспечение безопасности дорожного движения, сохранение жизни, здоровья и имущества населения, охрану окружающей среды.

Стандарт распространяется:

До 01.01.95 на находящиеся в эксплуатации федеральные автомобильные дороги, магистральные дороги и улицы городов и других населенных пунктов;

С 01.01.95 на все эксплуатируемые автомобильные дороги общего пользования с цементобетонным покрытием и любым покрытием из битумоминеральных смесей и на все дороги и улицы городов и других населенных пунктов.

Автомобильные дороги, дороги и улицы городов и других населенных пунктов по их транспортно-эксплуатационным характеристикам объединены в три группы:

Группа А - автомобильные дороги с интенсивностью движения более 3000 авт/сут; в городах и населенных пунктах - магистральные дороги скоростного движения, магистральные улицы общегородского значения непрерывного движения; группа Б - автомобильные дороги с интенсивностью движения от 1000 до 3000 авт/сут; в городах и населенных пунктах - магистральные дороги регулируемого движения, магистральные улицы общегородского значения регулируемого движения и районного значения;

группа В - автомобильные дороги с интенсивностью движения менее 1000 авт/сут; в городах и населенных пунктах - улицы и дороги местного значения;

Установленные стандартом требования должны обеспечиваться организациями, в ведении которых находятся автомобильные дороги, а также улицы и дороги городов и других населенных пунктов.

В случае, когда эксплуатационное состояние дорог и улиц не отвечает требованиям настоящего стандарта, на них должны быть введены временные ограничения, обеспечивающие безопасность движения, вплоть до полного запрещения движения.

		Характеристики уровней содержания
	Допустимый уровень	Содержание дороги обеспечивает допустимый уровень безопасности движения в соответствии с ГОСТ Р 50597-93 "Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям безопасности дорожного движения". Допускается временное ограничение или временное прекращение движения автотранспортных средств на отдельных участках по условиям их содержания. ДТП по причине неудовлетворительного содержания дороги отсутствуют
	Средний уровень	Содержание дороги обеспечивает уровень выше допустимого. Состояние конструктивных элементов, зависящее от содержания, не вызывает необходимость временного ограничения или временного прекращения движения автотранспортных средств. Допускается, по условиям содержания, снижение разрешенной правилами дорожного движения скорости автомобилей на отдельных участках, протяженностью до 20 % от общей. Не допускается ухудшение условий движения по причине содержания на участках расположенных в населенных пунктах, на кривых малого радиуса, затяжных спусках -подъемах и на перекрестных. ДТП по причине неудовлетворительного содержания дороги отсутствуют
	Высокий уровень *	Содержание дороги обеспечивает уровень выше среднего. Автомобильная дорога и каждый ее конструктивный элемент содержатся в состоянии, обеспечивающем круглосуточное, бесперебойное и безопасное движение автотранспортных средств. Не допускается снижение скорости движения автомобилей ниже разрешенной Правилами дорожного движения по причинам, связанным с содержанием дорог. Допускаются незначительные дефекты конструктивных элементов, которые не оказывают влияния на скорость и безопасность движения. ДТП по причине неудовлетворительного содержания дороги отсутствуют

В осенний период для обеспечения минимального увлажнения грунтов атмосферными осадками и снижения степени их переувлажнения весной следующего года выполняют систематическую очистку устьев водопропускных устройств и водоотводных канав (кюветов) от посторонних предметов и грязи, осуществляют предзимнюю планировку летних и тракторных путей, неукрепленных обочин. В сложных грунтовых и климатических условиях, особенно на пучиноопасных участках, ограничивают заезд автомобилей на неукрепленные обочины. В этот период, как и весной, дорожная служба должна принимать меры по недопущению использования полосы отвода для прогона и выгона скота,

В весенний период производят очистку проезжей части от грязи и снежной или ледяной корки по мере ее таяния.

Очистку покрытий от грязи весной производят в течение 3 - 5 дней после освобождения дороги от снега и льда, пока грязь не засохла и легко удаляется автогрейдером или бульдозером.

В период сильного увлажнения дороги (при необходимости) закрывают. Движение следует открывать после просыхания проезжей части и выравнивания ее поверхности. В тех случаях, когда полностью закрыть движение не представляется возможным (уборка урожая, вывоз удобрений и т.п.), организуется патрульное содержание дороги специализированными звеньями или бригадами, в том числе с выполнением работ.

4 . Оценка транспортно-эксплуатационного состояния дороги

4.1 Определение расчетной интенсивности движения транспортных средств

Расчетная (перспективная) интенсивность движения транспортных средств (Nр, авт/сут) определяется по данным натурных измерений с целью установления категории дороги и основных требований, которым она должна соответствовать. При определении Nр. последовательно устанавливают фактическую приведенную интенсивность движения автомобилей в заданный час суток (N ф.пр), приведенную интенсивность в любой час суток (N r j) и среднесуточную приведенную интенсивность движения транспортных средств в период проведения измерении на автомобильной дороге.

; N персп = 466(1+0,04) 9 =632 авт/сут., (4.1)

где N 1 - интенсивность движения транспортного потока на дороге в расчетный период года, авт/сут.;

б- коэффициент ежегодного прироста движения (0,04);

t- расчетный период эксплуатации дорожной одежды, годы.

Годы; t =15-6=9 лет, (4.2)

где Т 0 - проектный расчетный срок службы дорожной одежды, 15 лет;

Т ф - фактический срок службы дорожной одежды, 6 лет.

Величина интенсивности транспортного потока определяется по формуле:

; N 1 = 31*2 * 7*0.94, =466 авт/сут., (4.3)

где N час - интенсивность движения транспортного потока измеренная в течении одного часа в период проведения испытаний, авт/час.;

К 1 - коэффициент приведения среднечасовой интенсивности движения к среднесуточной 9,9

К 2 - коэффициент приведения среднесуточной интенсивности движения в период проведения испытаний к интенсивности соответствующей расчетному периоду года, 0,94

4.2 Определение коэффициентов запаса прочности дорожной одежды

Прочность дорожной одежды считают достаточной, когда ее фактический модуль упругости, установленный в результате полевых испытаний, не менее требуемого по типу покрытия и условиям движения.

где Е ф - фактический модуль упругости дорожной одежды по данным полевых испытаний, МПа;

Е тр - требуемый модуль упругости дорожной одежды с учетом имеющегося состава транспортных средств и интенсивности воздействия транспортных нагрузок на дорожную одежду, МПа.

4.3 Определение транспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги

Частный коэффициент К рс1 определяется в зависимости от ширины основной укрепленной поверхности используемой для движения, числа полос и интенсивности движения.

; B 1ф =(10+2 . 0,5) . 0,96=11,56 (4.5)

где В п - ширина проезжей части. м;

б у - ширина краевой укрепительной полосы, м;

К у - коэффициент использования ширины основной укрепленной поверхности, 0,96.

К рс2 определяется по величине ширины обочины

в i - ширина полосы обочины с различным типом укрепления;

К рс2 i - величина коэффициента обеспечения расчетной скорости для данного типа укрепления полосы;

В об - общая ширина обочины;

n- количество типов укрепления на обочине

Частный К рс3 определяется в зависимости от интенсивности и состава движения

где ДК рс - снижение коэффициента обеспеченности расчетной скорости под влиянием интенсивности и состава движения, 0,05.

4.4 Определение комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги

Транспортно-эксплуатационное состояние каждого характерного отрезка автомобильной дороги оценивают итоговым коэффициентом обеспеченности расчётной скорости, который принимают за комплексный показатель транспортно-эксплуатационного состояния на данном отрезке.

КП д i = К рс i итог (4.8)

Значение итогового коэффициента обеспеченности расчётной скорости на каждом участке для весенне-осеннего расчётного по условиям движения

периода года принимают равным наименьшему из всех частных коэффициентов на этом участке.

К рс i итог = К рс i min (4.9)

4.5 Оценка транспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги

Оценку транспортно-эксплуатационного состояния автодороги данной категории на момент обследования выполняем по величине комплексного показателя.

КП д = ; (4.10)

КП д н = 0,70

КП д к = 0,76

где К рс i итог - итоговое значение коэффициента обеспеченности расчётной скорости на каждом участке;

li - длина участка с итоговым значением К рс i итог;

L - общая длина дороги.

Изменение состояния дороги за период между обследованиями оценивают по величине прироста комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги.

Прирост показателя транспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги определяем по формуле:

КП д = , (4.11)

где КП д к, КП д н - показатели транспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги на начало и конец рассматриваемого периода.

КП д = = 8,6 %

Вывод: после выполнения работ показатель транспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги улучшится на 8,6%.

Таблица 4.1.1

Марка транспортного средства	Фактическая часовая интенсивность	Коэффициент приведения	Доля в транспортном потоке

5. Технологическая часть

5.1 Определение видов работ

Планирование работ по ремонту осуществляется на основании результатов диагностики и оценки состояние автомобильной дороги.

Планирование работ осуществляется по критерию экономической эффективности, который является наиболее оптимальным с точки зрения экономической целесообразности расходования средств.

На основании данного критерия по каждому возможному объекту производим сравнение затрат на проведение дорожных работ и эффектов, которые они обеспечат.

В результате анализа фактических частных коэффициентов обеспеченности расчётной скорости устанавливаем параметры и переменные характеристики дороги, которые стали причиной снижения транспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги.

Очередность проведения работ по ремонту обочин

1. Организация движения автомобилей в месте проведения работ

2.Подготовка участка к проведению дорожных работ, уборка мусора, удаление

кустарников и деревьев.

3.Подсыпка обочин

4.Планировка обочин, механизированным способом при помощи

Автогрейдера.

5. Планировка откосов

6. Уплотнение грунта при помощи катка вибрационного.

7. Уборка остатков грунта и иного мусора.

6.Состав работ по ремонту и содержанию автомобильной дороги

В состав работ по содержанию автомобильных дорог входят:

а) поддержание полосы отвода, обочин, откосов и разделительных полос в чистоте и порядке; очистка их от мусора и посторонних предметов с вывозом и утилизацией на полигонах;

б) планировка откосов насыпей и выемок, исправление повреждений с добавлением грунта и укрепление засевом трав;

в) поддержание элементов системы водоотвода в чистоте и порядке (в том числе прочистка, профилирование, укрепление стенок и дна кюветов и водоотводных канав, устранение дефектов их укреплений, прочистка и устранение мелких повреждений ливневой канализации, дренажных устройств, быстротоков, водобойных колодцев, перепадов, лотков, подводящих и отводящих русел у труб и мостов);

г) устройство дренажных прорезей;

д) противопаводковые мероприятия;

е) срезка, подсыпка, планировка и уплотнение неукрепленных обочин дренирующим грунтом толщиной до 10 см; подсыпка, планировка и уплотнение щебеночных и гравийных обочин; устранение деформаций и повреждений на укрепленных обочинах;

ж) восстановление земляного полотна на участках с пучинистыми и слабыми грунтами на площади до 100 м;

з) ликвидация съездов с автомобильных дорог (въездов на автомобильные дороги) в неустановленных местах;

и) поддержание в чистоте и порядке элементов обозначения границ полосы отвода;

к) ликвидация последствий обвалов, осыпей, оползней и селевых потоков, другие противооползневые мероприятия;

В состав работ по зимнему содержанию входят:

1) уход за постоянными снегозащитными сооружениями;

2) устройство снегомерных постов, необходимых для изучения работы автомобильных дорог и дорожных сооружений в зимних условиях;

3) заготовка, установка, перестановка, уборка и восстановление временных снегозадерживающих устройств (щитов, изгородей, сеток и др.), сигнальных вех; формирование снежных валов и траншей для задержания снега на придорожной полосе и их периодическое обновление;

4) механизированная снегоочистка, расчистка автомобильных дорог от снежных заносов, борьба с зимней скользкостью, уборка снежных валов с обочин;

5) профилирование и уплотнение снежного покрова на проезжей части автомобильных дорог с переходным или грунтовым покрытием;

6) погрузка и вывоз снега, в том числе его утилизация;

7) распределение противогололедных материалов;

8) регулярная очистка от снега и льда элементов обустройства, в том числе автобусных остановок, павильонов, площадок отдыха, берм дорожных знаков, ограждений, тротуаров, пешеходных дорожек и других объектов;

9) очистка от снега и льда элементов мостового полотна, а также зоны сопряжения с насыпью, подферменных площадок, опорных частей, пролетных строений, опор, конусов и регуляционных сооружений, подходов и лестничных сходов;

10) круглосуточное дежурство механизированных бригад для уборки снега и борьбы с зимней скользкостью, патрульная снегоочистка;

11) устройство, поддержание в чистоте и порядке зимних автомобильных дорог (автозимников);

7 . Комплектование технологических звеньев для ремонта и содержания дороги

Таблица 7.1 Комплектование технологических звеньев для содержания дороги

Наименование звеньев	Типы технологических машин	Кол-во по тех. карте	Коэффициент использования	Рабочие Разряд		Стоимость машин, тыс. руб.
I. Весеннее содержание
Звено по планировке полосы отвода	Автогрейдер ДЗ-31-1			Машинист 6р
Звено по сбору мусора	ЗИЛ-ММЗ-555 с грейфером			Вод.кат.С дор. раб. 2 р
Звено по очистке канав от мусора	Кюветовосстановитель ДЭ-9 на ДЗ -31-1 ЗИЛ-ММЗ-555 с грейфером			Машинист 6 р Вод.кат.С дор.раб.2р
Звено по очистке труб от мусора	Т-927 на КДМ-130А ЗИЛ-ММЗ-555 с грейфером			Вод.кат.С дор.раб.3р
Звено по планировке откосов и посеву трав				машинист 6р машинист 3р дор.раб.2р
устранение катуна то же подсыпка просадочных мест то же планировка то же уплотнение	ЗИЛ-ММЗ-555			машинист 4р вод. кат.С машинист 6р машинист 5р
	ЭД - 101 на МТЗ - 50			машинист 4р дор.раб.3р дор.раб.2р
II. Летнее содержание
	Косилка ЭД - 101 на МТЗ - 50			машинист 4р дор.раб.3р дор.раб.2р
				машинист 4р
				машинист 5р
Звено по нанесению разметки				машинист 5р помощник машиниста 4р дор.раб.3р
				машинист 4р
III. Осеннее содержание
				машинист 6р
Звено по сбору мусора	ЗИЛ - ММЗ - 555 с грейфером			вод.кат.С дор.раб.2р
				машинист 6р
	Бригада №1			дор.раб.2р дор.раб.1р
				машинист 6р
Звено по заготовке песка				машинист 6р помощник машиниста 5р

8 . Технологические схемы по содержанию и ремонту дор о ги

автомобильный дорога обочина

8.1Технологическая схема по ремонту обочин

При подсыпке заниженных обочин работы выполняются в следующей технологической последовательности:

Приведение агрегата в рабочее положение;

Зарезание и перемещение грунта из резервов на обочину;

Разравнивание и планировка подсыпанного грунта;

Подъем и опускание ножа;

Повороты в конце участка.

График трудового процесса

Схема организации рабочего места

1 - трактор Т-100; 2 - прицепной грейдер ДЗ-1; 3 - грунт

9 . Технологические схемы по содержанию дороги в различные периоды года

9.1 Технологическая схема по содержанию дороги в весенний период

9.2 Технологическая схема по содержанию дороги в летний период

9.3 Технологическая схема по содержанию дороги в осенний период

9.4 Технологическая схема по содержанию дороги в зимний период

10 . Технологическое описание работ по ремонту автомобильной дороги (ремонту обочин)

Неукреплённые или укреплённые несвязным материалом обочины, имеющие колеи, просадки, буфы выдавленного грунта в результате наезда автомобилей на переувлажнённый грунт планируют с приданием им поперечного уклона 40-60 ‰. При необходимости производят подсыпку щебня с его последующим планированием и уплотнением. Прибровочную полосу укрепляют травосеянием. На участках дорог, где обочины имеют большие деформации и разрушения, в регионах со значительными атмосферными осадками, особенно на дорогах с высокой интенсивностью движения их укрепление выполняют, как правило, связными материалами (асфальтобетон, цементобетон, чёрный щебень, битумогрунт и т.д.). Конструкция укрепления должна соответствовать действующим нагрузкам без образования на ней недопустимых деформаций, иметь коэффициент сцепления и ровность согласно ГОСТу и приниматься согласно требованиям действующих нормативных документов.

Слои укрепления на обочинах ограничивают попадание влаги в земляное полотно и в этой связи могут использоваться и как мероприятия для регулирования водно-теплового режима дорожной конструкции в целом. При расположении обочин над стыком старой и отсыпаемой части уширения насыпи решение по укреплению обочины должно обеспечивать равнопрочность этих участков конструкции.

Наиболее экономичным по единовременным капитальным затратам является укрепление обочин устройством краевой укрепительной полосы, в том числе выполняемое и путём уширения проезжей части (рис. 16.1). Решение улучшает транспортно-эксплуатационные показатели дороги, способствует усилению кромки проезжей части, однако оно эффективно при малом количестве наездов на обочину, малом количестве выпадающих осадков и земляном полотне из легких грунтов. В условиях интенсивной эксплуатации остановочной полосы, в сложных грунтовых и климатических условиях конструкция краевой укрепительной и остановочной полос принимается единой (рис. 16.2). Такая конструкция оказывает положительное воздействие и на водно-тепловой режим земляного полотна

10.1 Дорожные одежды на обочинах

1 - асфальтобетон, цементобетон; 2 - щебёночные материалы, шлаки; 3 - укреплённый неорганическими вяжущими грунт; 4 - щебень, гравий с пропиткой вяжущими материалами; 5 - гравийные (щебёночные материалы); 6 - грунтогравийные, грунтощебёночные материалы, отходы производства (кирпичный бой, отходы бетонных заводов, породы угольных шахт и т.д.); 7 - битумоминеральные смеси;

8 - Битумо грунт, дёгте грунт.

10 .2 Решения по укреплению обочин

I-IV - соответственно краевая укрепительная полоса, остановочная полоса,

Прибровочная часть обочины, проезжая часть дороги; 1 - прослойка из геоматериала;

2 - слой укрепления обочины

11 . Технологическое описание работ по содержанию д о роги

Для создания упора отсыпают грунтовую обочину на толщину устраиваемого слоя грунтового-щебеночного основания и производят планировку грунта автогрейдером за 6 проходов по одному следу.

Первые два прохода (грубое разравнивание грунта) производят на ручном режиме управления отвалом на второй передаче. При этом угол захвата (в ) составляет 45° (рис. 11.1), угол резания (б ) - до 50°, угол наклона (г ) соответствует поперечному уклону обочины. Отвал поднят на высоту разравниваемого слоя грунта.

Третий проход (окончательное разравнивание и предварительная планировка с приданием поперечного уклона) осуществляют в автоматическом режиме управления отвалом при угле захвата 50° и угле резания 41°.

За четвертый проход выполняют окончательную планировку грунтовой обочины.

После четвертого прохода автогрейдера производят уплотнение грунтовой обочины самоходным катком на пневмошинах за 8 проходов катка по одному следу и двумя завершающими проходами автогрейдера окончательно профилируют грунтовую обочину под проектные отметки.

До устройства основания из грунтовой-щебеночной смеси грунтовое основание должно быть окончательно спрофилировано автогрейдером за 1-2 прохода по одному следу в соответствии с проектным профилем, уплотнено катком на пневмошинах за 1-2 прохода по одному следу и принято по акту представителем технической инспекции.

Кромку грунтового основания (корыта), на котором будет устраиваться грунтовое основание, тщательно выравнивают автогрейдером.

До начала укладки грунтовой-щебеночной смеси выполняют разбивочные работы, обеспечивающие соблюдение проектной ширины основания и поперечного уклона.

11.1Углы установки отвала ав тогрейдеров в рабочее положение

в - угол захвата; б - угол резания; г - угол наклона

12. Организация движения и ограждение мест проведения работ

Зона отгона предназначена для перевода транспортного потока с полосы или полос, занятых дорожными работами, на свободные полосы движения в объезд зоны производства работ.

Траектория движения в этой зоне должна быть понятна водителям, поэтому при продолжительности работ до трех суток для отгона транспортного потока следует использовать такие технические средства, как ограждающие устройства, конуса, пластины, временную разметку. В зоне отгона могут быть установлены комплексы дорожных знаков со световой индикацией, установленные за линией конусов, вех или разметки, с помощью которых осуществляется отклонение транспортного потока.

Длина зоны отгона (L отг) зависит от характера маневра, который совершают водители в этой зоне

Таблица 12.1

Тип маневра	Длина зоны отгона - Lотг
Перестроение на соседнюю полосу с вливанием в поток автомобилей	Не менее L*
Перестроение на соседнюю полосу без вливания в поток автомобилей	Не менее 1/2 L
Перестроение перед участком с попеременным движением автомобилей различного направления
Переход на свою полосу движения в зоне стабилизации транспортного потока
*L - минимальная протяженность зоны отгона для условия перестроения на соседнюю полосу движения с вливанием в лоток автомобилей

При организации движения с применением светофоров длина зоны отгона составляет 5-10 м. Длину зоны отгона на полосе движения шириной 3,75 м при перестроении на соседнюю полосу с вливанием в поток автомобилей (L), число устанавливаемых в этой зоне направляющих устройств в виде конусов или пластин и расстояние между отдельными устройствами рекомендуется принимать в зависимости от разрешенной в этой зоне скорости движения (Таблица 12.2).

Таблица 12.2

Скорость движения, км/ч	Длина зоны отгона, Lотг, м	Число конусов (пластин)	Расстояние между конусами (пластинами), м
Примечание: - При организации движения с применением светофоров длина зоны отгона составляет 5-10 м.

Для другой ширины полосы движения или ширины закрываемой проезжей части длину зоны отгона определяют по формулам:

Для скорости движения до 70 км/ч

или - для скорости движения более 70 км/ч,

где: В - ширина закрываемой полосы или проезжей части, м;

V - скорость движения, км/ч.

13. Охрана труда и техника безопасности при производстве работ

Охрана труда при производстве подготовительных работ

Согласно ДБН В.2.3 - 4 - 2000 "Автомобильные дороги" сооружению земляного полотна предшествуют подготовительные работы, связанные с расчисткой и осушением участка, перестройкой и переносом коммуникаций, установкой ограждений и устройством подъездных путей.

Параллельное проведение подготовительных и земляных работ.

Вырубку леса и кустарника на полосе отвода земли для строительства автомобильной дороги следует выполнять в пределах, определяемых проектом производства работ.

В проекте организации строительства и проекте производства работ оговариваются технические решения безопасного производства работ в любое время года, санитарно-гигиенического обслуживания рабочих, освещенности мест производства работ и пожарной безопасности.

Согласно СНиП III - 4 - 80 " Техника безопасности в строительстве" в зоне валки деревьев на расстоянии 50 м от нее во всех направлениях устанавливаются специальные предупреждающие знаки единого образца. К валке леса не допускаются рабочие моложе 18 лет.

На лесосеке, где производится рубка деревьев, запрещается находиться посторонним лицам.

Присутствие руководителя работ обязательно. Рабочие, занятые на валке леса, уборке снега у деревьев и подготовке лесосек к рубке, должны быть снабжены защитными касками.

При корчевке пней всем рабочим надо отойти от каната на расстояние, равное расстоянию между якорными и корчуемыми пнями. У корчевальной машины могут находиться только лица, непосредственно связанные с ее работой.

При расчистке полосы отвода от кустарника и мелколесья кусторезом, зона его работы предварительно очищается от камней, пней и деревьев, диаметр которых на линии среза превышает 20 см.

В процессе работы кустореза необходимо следить за исправностью ограждения, предохраняющего машиниста от удара срезанными деревьями и кустами.

Во время работы машины с обеих сторон расчищаемой полосы устанавливаются красные флажки. Подсобные рабочие находятся не ближе 25 м к месту работы кустореза.

Для перегона кустореза на новое место необходимо: поднять носовую часть кустореза на высоту не менее 30 см от поверхности грунта и зафиксировать ее; проверить надежность крепления кустореза к трактору; убедиться в отсутствии препятствий.

Требования безопасности при работе на дорожных машинах

Общие требования

Согласно ДБН В.2.3 - 4 - 2000 "Автомобильные дороги" при выборе типа машин для производства работ необходимо, чтобы техническая характеристика машины соответствовала параметрам технологического процесса и условиям работы.

Машины можно использовать, если температура окружающего воздуха, скорость ветра и влажность соответствует значениям, указанным в эксплуатационной документации на машину.

Согласно СНиП III - 4 - 80 " Техника безопасности в строительстве" до начала работ с использованием машин необходимо определить рабочую зону машины, границы опасной зоны, средства связи машиниста с рабочими, обслуживающими машину и машинистами других машин.

При использовании машин особое внимание следует уделить тому, чтобы была обеспечена обзорность рабочей зоны с рабочего места машиниста. В том случае, когда машинист, управляющий машиной, не имеет достаточного обзора или не видит рабочего, подающего ему сигналы, между машинистом и рабочим устанавливают двустороннюю радиосвязь.

Рабочая зона машины в темное время освещается специальными прожекторами. Уровни шума, загазованности, вибрации и запыленности не должны предельно установленных значений.

Машинистами дорожно-строительных машин могут быть лица не младше 18 лет, прошедшие медицинский осмотр и признанные пригодными по состоянию здоровья для управления машинами.

Машинисты дорожных машин должны работать в спецодежде, спецобуви и применять средства индивидуальной защиты в соответствии с характером выполняемых работ. Рабочие места машиниста машины и оборудования следует содержать в чистоте и обеспечивать обтирочным материалом, инвентарем для чистки, который хранится в специально оборудованных местах. На машине не должно быть посторонних предметов, а в зоне работы машины - посторонних лиц.

Строительным и дорожным машинам запрещается работать на расстоянии 20 м от открытых складов топлива.

Топливо и смазочные материалы следует перевозить на машинах, оборудованных специальными противопожарными устройствами и заземлением в виде металлической цепи для отвода статического электричества.

Выхлопная труба должна быть отведена вперед и наклонена вниз во избежание попадания искр на цистерну.

При обнаружении в разрабатываемом грунте кабеля, труб или других подземных коммуникаций и неизвестных предметов необходимо немедленно прекратить работу и сообщить руководителю работ.

14. Охрана окружающей среды при производстве работ

14.1 Защита от загрязнения атмосферы выбросами и шумовых воздействий

При выполнении строительных работ должны приниматься меры к сокращению загрязнения атмосферы минеральной пылью, выбросами газов тепловых установок и двигателей, другого оборудования, работа которого связана с термическими и химическими технологическими процессами.

Контроль за состоянием атмосферы вне пределов строительной площадки (полосы отвода) выполняется службами охраны природы - Госкомгидромета, для населенных мест - в соответствии с ГОСТ 17.2.3.01-86 .

Контроль за состоянием атмосферы в рабочей зоне осуществляет производственная служба охраны труда и техники безопасности согласно ГОСТ 12.1.005-76.

Строительные и дорожные машины должны соответствовать экологическим и санитарным требованиям:

по выбросам отработавших газов - ГОСТ 17.2.2.02-86;

по шуму - санитарным нормам СН 2.2.4/2.1.8.562-96 ;

по производственной вибрации - СН 2.2.4/2.1.8.566-96 .

Контроль за соблюдением норм и требований производится при приемке образцов установочных серий машин и подтверждается в составе сертификации (в том числе для машин зарубежного производства).

14.2 Охрана водной среды

При выполнении строительных работ на водных объектах и прилегающих к ним территориях следует руководствоваться, кроме общих СНиПов, законоположениями, стандартами и нормами, содержащими специальные требования по охране водной среды: Водный Кодекс Российской Федерации (принят 18.10.95), Положение о водоохранных зонах водных объектов и их прибрежных защитных полосах (утвержден Постановлением правительства РФ 23.11.96), ГОСТ 17.1.3.13-86 «Охрана природы. Гидросфера. Общие требования к охране поверхностных вод от загрязнения», СанПиН 4630-88 «Санитарные правила и нормы охраны поверхностных вод от загрязнения».

14.3 Защита от загрязнения и нарушения почвенного покрова

При проектировании организации строительства и производстве работ необходимо учитывать требования сохранения целостности и чистоты почвенно-растительного покрова за границами полосы отвода, а также минимального повреждения и загрязнения на отведенной территории, не занимаемой сооружениями.

На участках под сооружения или выработки грунта плодородный слой почвы следует снимать и хранить в специально отведенных местах для использования при рекультивации или для передачи сторонним землепользователям.

Основными причинами нарушения сохранности почвенного слоя и уменьшения плодородия почвы в зоне воздействия дорожно-строительных и ремонтных работ являются:

§ эрозия вследствие сосредоточения ливневого стока и нарушения дерново-растительного покрова;

§ механическое разрушение покрова при проезде машин и транспортных средств;

§ загрязнение нефтепродуктами, строительными материалами и отходами производства.

При организации земляных работ на всех этапах должно бытьпредусмотрено своевременное устройство поверхностного водоотвода, исключающего скопление воды в понижениях рельефа в периоды таяния снега и ливней и образование непредусмотренных водотоков, смывающих почвенный слой. Обнаженные при выполнении земляных работ склоны и откосы, как правило, должны быть укреплены до наступления зимы предусмотренным в проекте способом. Проектные водоотводные устройства следует выполнять на возможно более раннем этапе строительства. Их ремонт на последующих этапах проще и дешевле, чем ликвидация возникающих в процессе возведения земляного полотна размывов и очагов эрозии.

Заключение

Исходя из проделанной работы, можно осуществить следующие выводы: что обочины участка дороги п.Березовый- с. Гусевка не соответствуют заданной технической документации так как наименьшая ширина укрепленной обочины составляет не как сказано 0,5м. а на деле 0.3м, на ней не могут останавливаться автомобили, из этого следует что нарушены нормы по безопасности движения автомобилей.

В данном курсовом проекте были рассмотрены вопросы по

Требованию к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения в соответствии с ГОСТ Р 50597-93;

Требованию к состоянию конструктивных элементов участка дороги в зависимости от уровня содержания в весеннее-летне-осенний период;

Оценке транспортно-эксплуатационного состояния автодороги;

Выбраны мероприятия по ремонту и содержанию автомобильной дороги;

Определению очередности проведения работ по ремонту и содержанию автомобильной дороги,

Также сделано технологическое описание работ по ремонту и содержанию автомобильной дороги, рассмотрена организация движения и ограждение мест проведения работ. Описана охрана труда, техника безопасности и охрана окружающей среды.

Список литературы

1. Бабков В.Ф., Андреев О.В. Проектирование автомобильных дорог. Ч. 1. - М.: Транспорт, 1987. - 368 с.

2. Планирование дорожно-ремонтных работ на основе прогнозирования транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог: Метод, указания / Ш.Х.

Бекбулатов, О.А. Красиков и др.; Минстрой Респ. Казахстан. - Алма-Ата, 1993. - 36 с.

3. ГОСТ Р 50597-93. Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения.

4. ГОСТ 23457-86. Технические средства организации дорожного движения. Правила применения. - Взамен ГОСТ 23457-79;

5.http://www.gosthelp.ru/text/SpravochnikSpravochnayaen2.html

6.http://ohranatruda.ru/ot_biblio/normativ/data_normativ/51/51537/index.php#i2458890

Размещено на Allbest.ru

...

Подобные документы

Расчет годовых трудозатрат, производственной мощности ремонтного предприятия, трудоемкости работ и площади отделения РМЗ, количества производственных рабочих. Подбор производственного оборудования. Технологический процесс ремонта автомобильных рам.

курсовая работа , добавлен 09.12.2013


Изучение методов производства листового стекла. Описание физического процесса растрескивания стекла. Выбор технологического оборудования. Составление операционной карты. Улучшение показателей технологического процесса изготовления автомобильных стекол.

дипломная работа , добавлен 13.11.2016


реферат , добавлен 17.05.2009


Анализ конструкции современных металлорежущих станков, их назначение и технические характеристики. Узлы и виды движения, расчет базовых элементов. Обоснование вида направляющих станка и выбор материала. Указания по эксплуатации и обслуживанию станка.

курсовая работа , добавлен 05.06.2012


Разработка поста формования по производству шпал железобетонных для железных дорог колеи 1520мм. Характеристика материалов и полуфабрикатов. Расчёт производственной программы бетоносмесительного отделения. Мероприятия по снижению материалоёмкости.

курсовая работа , добавлен 01.12.2012


Стандартизация как система упорядочения объектов на основе создания нормативных документов. Методы нормирования свойств объектов стандартизации. Понятие и виды унификации. Виды действующих стандартов. Технические условия. Виды погрешностей измерений.

контрольная работа , добавлен 18.01.2010


Нормативные материалы для нормирования труда, их применение. Сущность, разновидность, требования, разработка нормативных материалов. Методические положения по разработке нормативных материалов. Отраслевые нормативы. Классификация нормативов по труду.

реферат , добавлен 05.10.2008


Общие требования к проектированию предприятий ремонта бытовой РЭА. Выбор и расчет штатного состава, оснащения организации. Описание технологии движения РЭА по ремонтному предприятию: прием аппаратуры, проведение ремонта, выдача аппарата заказчику.

курсовая работа , добавлен 12.10.2011


Определение предела прочности при растяжении, относительного удлинения и сужения. Применение металлических твердых сплавов вольфрамокобальтовых и титановольфрамокобальтовых групп. Физическая стабильность автомобильных бензинов. Процесс старения резины.

контрольная работа , добавлен 05.06.2010


Понятие автомобиля, его сущность и особенности внутреннего устройства. Классификация автомобильных двигателей, их виды и характеристика. Назначение, состав, устройство и условия работы кривошипно-шатунного механизма. Основные дефекты и их устранение.